埃隆马斯克可能做梦都没想到，六年前自己吹下的牛成了回旋镖。
就在 8 月 1 日，经美国佛罗里达州陪审团裁定，特斯拉应为2019年一辆配备自动驾驶系统的Model S所致的致命车祸承担部分责任，并判令该公司向一名遇难女人的家属及一名伤者支付约2.43亿USD赔偿金。
特斯拉汽车公司在一份声明中说：
“今天的判决是不对的，只能妨碍汽车安全，危及特斯拉和整个行业开发和推行救生技术的努力。原告编造了一个故事把责任归咎于汽车，而司机从第一天起就承认并同意了自己应负责任。”
自动驾驶系统出事，车企赔偿，这本来就是天经地义，但在仔细查询了事情的来龙去脉后，小雷发现特斯拉这波仿佛还真有点冤。
司机主责，但特斯拉也脱不了干系？
从外网公布的细节来看，用户George McGe 在用特斯拉配备的Enhanced AuTOPilot 时，恰好低下头去捡掉在脚垫上的手机，而就是这么一个瞬间，汽车直接无视了路口前的停车标志和减速红灯指示，甚至还加速冲过了这个路口，随即撞上了停在路边的一辆 SUV，最后导致 SUV 用户当场死亡，其男朋友也受了重伤。
从小雷的个人角度来看，用户的驾驶行为已经构成了危险驾驶，先不谈特斯拉当时的辅助驾驶能力是什么等级，但司机在开车经过路口时都应提前减速或察看路况，更不要说当时路口还设有停车和减速告示牌，而特斯拉用户却完全把这一任务交给了汽车，最后酿成不可挽回的惨剧。
用户也在法庭上表示，在驾驶过程中低头捡手机确实危险，自己需要承担责任。
既然是用户的问题，为何陪审团们会把「锅」甩到特斯拉头上呢？
缘由非常简单，在发生事故前，特斯拉的Enhanced AuTOPilot 既没做出刹车、避让等操作，也没发出碰撞警告。虽说特斯拉律师表示是由于用户不但在开启自动驾驶功能时仍踩着加速踏板，而且时速已经超越了Enhanced AuTOPilot 标定的 45 公里/小时，但这一讲解有的过于苍白，假如脚放在加速踏板上就会使部分刹车功能失效的话，这还能叫做自动驾驶技术吗？
换句话说，特斯拉的Enhanced AuTOPilot技术理应帮助用户避开这场事故，而它却没起到任何正向用途，甚至还让驾驶员分心。
但严格意义上来讲特斯拉的这套Enhanced AuTOPilot 只不过辅助驾驶系统，甚至算不上高阶 L2 等级，根本不可以称作是自动驾驶。
大家都知道，自动驾驶技术分为L0-L5六个等级，只有达到了L3才算自动驾驶，低于L3的智驾技术只不过辅助驾驶，L3与L4的主要差别是责任划分问题。L3级自动驾驶需要驾驶员维持注意力集中，以便随时接管汽车，到了L4级自动驾驶，驾驶员不必维持全神贯注，出现事故后车企承担主要责任。
而问题就出在于早期特斯拉对Enhanced AuTOPilot技术的宣传侧重点偏向自动驾驶，即 L3 甚至更高的等级，这误导了一大量早期的特斯拉用户，让他们觉得汽车可以达成完全自动驾驶。依据海外网站TeslaDeaths.com统计的数据，至少有58起死亡事故与司机启用AuTOPilot系统后有关。
也因此后续特斯拉在宣传更高阶的 FSD 技术时坚定地表明它是L2 级辅助驾驶，是是吃一堑长一智了。
时隔六年，特斯拉纯视觉策略仍未证明自己
不过话又说回来，这件事已经是发生六年前，六年前不要说自动驾驶技术了，不少周围技术进步得也不健全，用现在的见地去批判特斯拉之前的表现确实有的不公平。
特斯拉搭载的新一代“自动驾驶”及“完全自动驾驶”表现又怎么样呢？在美国区域，仍有不少用户在网上表示特斯拉 FSD 技术依然不成熟，甚至在 2023 年还出现了一块因开启 FSD 功能致使后续汽车失去控制，车上职员全部死亡的新闻，这证明 FSD 技术依然没能达到自动驾驶的水准。
更有意思的是，在今年 2 月份时，特斯拉终于在中国区域开通了 FSD 功能，虽然需要用户额外支付 6.4 万元才能开启，但仍有不少特斯拉用户在第一时间购买并用。但结合网上的信息来看，FSD 在国内有的水土不服，面对路况更为复杂的国内道路，常常出现误判的状况，这让不少特斯拉用户吓出了一身冷汗。
然而正当大伙觉得特斯拉的 FSD 技术就是个笑话时，在不久前懂车帝推出的「懂车智炼场」测试中，特斯拉却以Model 3后轮驱动版和Model X双电机全轮驱动版位列前二，在六个事故场景模拟中只有一个不通过的优秀成绩，断层领先国产车型。
一正一反，一红一黑的结果让包含小雷在内的不少用户有的摸不着头脑，特斯拉的 FSD 技术，到底是个什么水准呢？
第一大家可以确定一点，使用「纯视觉」策略的特斯拉，在安全性上是绝对不如「激光雷达+视觉」的融合策略。
那样为何在懂车帝的测试中，国产车的表现反而不如使用「低本钱」策略的特斯拉呢？归根结底还是经验上的差距，多传感器融合策略的精度确实更高，但随着而来的是复杂的数据：摄像头、激光雷达、毫米波雷达需要协调工作，这就需要一套极为先进且精确的算法，显然现在在这方面，国产车还有一些缺欠。小鹏汽车等公司尝试用大模型端到端技术来提升准确度，但从测试结果来看上去乎表现不如人意。
而特斯拉虽然使用视觉策略，但其拥有来自全球各地的行驶数据，这类数据的多样性和规模是任何单一市场的车企都很难匹敌的。再加上其拥有完整的数据闭环系统，从汽车采集数据到模型练习再到OTA推送，整个步骤高度智能化，而国产车企在这方面还处于起步阶段。
也就是说，特斯拉的纯视觉策略强是由于它是特斯拉，从技术层面来讲，它的安全性依然不如激光雷达+视觉的融合策略。举个简单的例子，假如用户在高速上遇上暴雨，路面可见度极低，在这种场景下视觉策略就十分鸡肋了，而激光雷达恰好能弥补这类弱点，再结合不但降低的本钱，小雷坚定地觉得，激光雷达的融合策略才是自动驾驶的将来。
不论是六年前还是今天，智驾均不等于自动驾驶
不管怎么样，大伙都需要要了解无论是纯视觉还是激光雷达，无论是L2+还是一些车企吹嘘的L2.9抑或是准L3，本质上都是基于L2辅助驾驶衍生和升级的智能辅助驾驶能力，用的过程中需要要有驾驶员的全程关注和接管。
好在现在的车企早已学乖，默默将早期的「智能驾驶/自动驾驶」的宣传术语改成「辅助驾驶」，一方面是为了不担责，宁愿在宣传上守旧一些也不敢踩雷；其次也是由于现在的 L3 级自动驾驶确实还没有到能完全落地的时间点。
虽然不少车企表示已经做好了L3级自动驾驶的技术储备，甚至表示「发生事故，车企担责」，但没一家车企敢保证L3级车型在恶劣天气等复杂场景下依旧维持稳定且靠谱的避障能力。
至于责任划分问题，更是 L3 很难落地的要紧原因之一，现在全球对于L3的责任断定还没一个统一标准，再加上中国区域的路况远比一些发达国家复杂不少，假如照搬海外的规范，被告上法院的「特斯拉」只能愈加多。
还有，L3级自动驾驶对高算力芯片、激光雷达等高本钱硬件的依靠比较高，比如市面上宣传自己确实拥有 L3 级自动驾驶技术储备的车型，大多定价在大几十万元，普通用户根本无福消受。
在 L3 和 L4 未能彻底落地推行之前，无论车企或者是某些车评人如何吹嘘汽车的智能驾驶技术，大家都不可以在行驶过程中掉以轻心，毕竟生命只有一次，就算车企会承担相应责任，但最后受伤甚至承担更紧急后果的，只有你一个人。人只活一次，每一个人都是自己生命的第一责任人，千万不要做任何车企的“智驾菜鸟鼠”——何况这还是不收费的。